Cada año la IATA publica las estadísticas de las operativas de sus aerolíneas asociadas, que son prácticamente todas. Estos datos aportan interesantes muestras de la evolución de la aviación y de las tendencias actuales, de lo que se infiere qué modelos de avión tienen más acogida.
Esas cifras indican que hoy en todo el mundo hay 22 mil conexiones aéreas directas, o sea rutas diferentes entre ciudades. Por ejemplo: La Coruña-Londres o Madrid-La Coruña. Eso significa un aumento brutal sobre hace 20 años, cuando apenas había 10.250 rutas. E incluso 1.300 conexiones más que el año pasado (2017, porque hablamos de las estadísticas de 2018 que, naturalmente, siempre se difunden con retraso).
¿Qué nos dicen estas estadísticas? Obviamente, que estamos yendo a un modelo de vuelo que cada vez más prefiere el ‘punto a punto’ sobre los grandes hubs redistribuidores del tráfico. En otras palabras, que es más interesante comercialmente un avión como el 787, de menos capacidad, que el A380, de hasta 800 pasajeros. De ahí, la diferente evolución de las carteras de pedidos de los fabricantes. Y de ahí la sensación comercial que es el A321XLR, aún no fabricado. Si el LR, que ya se produce pero que Airbus no termina de entregar en plazo por problemas internos, tenía una gran acogida, el XLR ha desbordado las expectativas.
Por eso, hay tres modelos de avión que hoy están en primera línea de la demanda, porque son más pequeños que sus pares y pueden volar más lejos. Tres aviones que nos indican qué fabricantes están mejor posicionados: primero, el A330 y el 787 en relación al 747, al A380 sobre todo y, en menor medida, al 777 y A350; segundo, el 321LR y especialmente el XLR en relación a todos los anteriores y, finalmente, un avión que también tiene todas las de convertirse en un éxito comercial: el A220, del que ya se está pidiendo la versión 500, capaz de volar seis horas.
Por supuesto, esto no significa que el 777 o el 350 no tengan futuro, porque hay mucho recorrido para los enlaces entre hubs y porque hay que renovar las flotas de 747, por ejemplo. Pero la demanda no va a dispararse en esos modelos y sí en los que coinciden con las preferencias de los usuarios y, en consecuencia, de las aerolíneas.
Aparentemente nada de esto tiene mucho sentido desde el punto de vista ambiental –aunque habría que estudiar detenidamente el impacto sobre el volumen de vuelos que tiene una conexión con escalas respecto de una sin ellas–, pero sí lo tiene desde el punto de vista comercial. El cliente quiere menos incomodidades y eso conduce a una determinada demanda que, a su vez, nos lleva a un determinado modelo de avión.
Aquí, más allá de los problemas del Max, reside un secreto del futuro de la aviación: Airbus está en el lugar correcto, con el producto correcto. Su modelo 321 encaja perfectamente con esta demanda y Boeing que en su momento tuvo un producto comparable, el 757, ahora no tiene herramientas para competir y el A220, en realidad un avión creado por Bombardier, es tan brillante que los más entendidos dicen que hará un daño tremendo al segmento de avión medio –Ben Smith, el director general de Air France, ha pedido que se lance ya una versión de largo radio–.
A mí, sin embargo, me da la impresión de que los fabricantes de aviones, pese a sus recursos cuantiosos, no tienen ni idea de por qué fabrican qué aviones. Ahí tienen cómo Airbus metió la pata con el 380, que le debe su escasa vida a Emirates; ahí ven ustedes cómo Boeing en 2005 acabó con el 757, cuando precisamente podría haberse convertido en el gran avión del futuro.
Las estadísticas de la IATA hablan claro. Lamentablemente para los fabricantes, se publican después de que se detecta una demanda y no antes. Así que las decisiones sobre el modelo de avión que se fabrica, que requieren una década de desarrollo, se adoptan casi a ciegas.
Con información de preferente
