Desde que se hizo cargo de la empresa, el objetivo del método Musk ha sido aprender lo suficiente para poner las tecnologías clave bajo el control de Tesla.
Reuters.- Elon Musk es aclamado como un innovador y disruptor que pasó de apenas saber nada sobre la construcción de automóviles a dirigir el fabricante de coches más valioso del mundo en un espacio de 16 años.
Sin embargo, su trayectoria muestra que es más bien un aprendiz rápido que forjó alianzas con empresas que tenían la tecnología que le faltaba a Tesla, contrató a algunas de sus personas con más talento, y luego fue más allá de los límites que frenaban a los socios más reacios al riesgo.
Ahora, Musk y su equipo se preparan para esbozar los nuevos pasos en el viaje de Tesla para convertirse en una empresa más autosuficiente y menos dependiente de los proveedores en su evento del “Día de la Batería” el próximo 22 de septiembre.
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Musk lleva meses enviando señales de que se anunciarán importantes avances en tecnología como parte de los esfuerzos de Tesla para producir baterías de bajo costo y larga duración que podrían poner a sus coches eléctricos en una situación de mayor igualdad con los vehículos de gasolina, más baratos.
Los nuevos diseños de células de batería, la química y los procesos de fabricación son sólo algunos de los avances que permitirían a Tesla reducir su dependencia de su tradicional socio de baterías, el grupo japonés Panasonic, según dijeron varias personas familiarizadas con la situación.
“Elon no quiere que ninguna parte de su negocio dependa de otra persona”, dijo un exejecutivo de Tesla que pidió el anonimato. “Y para bien o para mal —a veces para bien, a veces para mal— piensa que puede hacerlo mejor, más rápido y más barato”.
Tesla tiene asociaciones de producción de baterías con Panasonic, la surcoreana LG Chem y la china Contemporary Amperex Technology Co Ltd (CATL), y es previsible espera que estas alianzas continúen.
Pero al mismo tiempo, Tesla está dando pasos para controlar la producción de células —el componente básico de los paquetes de baterías de los vehículos eléctricos— en fábricas altamente automatizadas, entre ellas la que está construyendo cerca de Berlín, Alemania, y otra en Fremont, California, donde la compañía estadounidense está contratando a docenas de expertos en ingeniería y fabricación de células de baterías.
“No ha habido ningún cambio en nuestra relación con Tesla”, dijo Panasonic en un comunicado proporcionado por una portavoz de la compañía.
“Nuestra relación, tanto pasada como presente, ha sido sólida. Panasonic no es un proveedor de Tesla; somos socios. No hay duda de que nuestra asociación seguirá innovando y contribuyendo a la mejora de la sociedad”.
Tesla no respondió inmediatamente a una solicitud de comentarios.
Hazlo todo
Desde que se hizo cargo de la joven empresa en 2004, el objetivo de Musk ha sido aprender lo suficiente —a través de alianzas, adquisiciones y contratación de talentos— para poner las tecnologías clave bajo el control de Tesla, según dijeron personas familiarizadas con la estrategia de la compañía.
Estas fuentes dijeron que la idea era construir una empresa integrada verticalmente de forma sólida, o una versión digital del sistema de producción de Ford Motor Co de finales de la década de 1920.
“Elon pensó que podía mejorar todo lo que hacían los proveedores: todo”, dijo el exejecutivo de la cadena de suministro de Tesla, Tom Wessner, que ahora es jefe de Imprint Advisors, una consultora del sector. “Quería hacerlo todo”.
Las baterías, que en la actualidad suponen una gran parte del costo de un coche eléctrico, son fundamentales para el método Musk. Mientras algunas voces han argumentado durante años en contra del desarrollo de células de batería propias por parte de Tesla, Musk sigue yendo hacia ese objetivo.
“Tú dile que no y será cuando él se empeñará en hacerlo”, dijo un tercer exveterano de Tesla.
Los cambios en el diseño de la batería y los procesos de química y producción que Tesla espera revelar la próxima semana tienen como objetivo rehacer unos números que hasta ahora han hecho que los coches eléctricos sean más caros que los vehículos con motor de combustión que emiten CO2.
Reuters informó en mayo que Tesla tiene previsto revelar baterías de bajo costo diseñadas para durar un millón de millas. Tesla también está trabajando para asegurarse el suministro directo de materiales clave para las baterías, como el níquel, mientras desarrolla químicos para las células que ya no necesitarían del costoso cobalto, así como procesos de fabricación altamente automatizados para acelerar la producción.
‘Directo a Marte’
Panasonic tiene como socio a Tesla en la “gigafactoría” de Nevada de 5,000 millones de dólares, mientras que CATL y LG Chem suministran células a la fábrica de Tesla en Shanghái, donde se ensamblan módulos y paquetes de baterías para su sedán Model 3.
Panasonic dijo recientemente que quiere ampliar sus líneas de producción en Nevada, que suministran las células que luego van a los módulos de baterías ensamblados por Tesla en el mismo complejo.
Sin embargo, esta asociación para la gigantesca fábrica de Nevada estuvo a punto de no concretarse, según dos antiguos ejecutivos de Tesla. Musk ordenó que un equipo estudiase la fabricación de baterías en 2011, según un exejecutivo, pero finalmente se asoció con Panasonic en 2013.
Ahora, Tesla está probando una línea piloto de fabricación de pilas de baterías en Fremont y construyendo su propia y enorme instalación automatizada para fabricar células en Gruenheide (Alemania).
Las idas y venidas en la relación con Panasonic se asemejan a otras alianzas de Tesla.
Durante la alianza de desarrollo que tuvo con la alemana Daimler, que fue uno de los primeros inversores en Tesla, Musk se interesó en los sensores que ayudarían a mantener los coches dentro de los carriles de tráfico.
Hasta entonces, el Model S de Tesla, que los ingenieros de Mercedes-Benz ayudaron a perfeccionar, carecía de cámaras o sofisticados sensores de asistencia al conductor y software como los utilizados en los Mercedes Clase S.
“Aprendió sobre eso y lo llevó un paso más allá. Les pedimos a nuestros ingenieros que apuntaran a la luna. Y él fue directo a Marte”, dijo un ingeniero de Daimler.
Por otra parte, de la asociación con la japonesa Toyota , otro de los primeros inversores, aprendió sobre la gestión de la calidad.
Eventualmente, ejecutivos de Daimler y Toyota se unieron a Tesla en puestos clave, junto con talentos de tecnológicas como Google (grupo Alphabet), Apple, Amazon y Microsoft; o de fabricantes de automóviles rivales como Ford, BMW y Audi.
El toque Musk
Algunas relaciones, sin embargo, no acabaron bien.
Tesla se cruzó con el fabricante israelí de sensores Mobileye en 2014, en parte para aprender a diseñar un sistema de autoconducción que evolucionó hasta convertirse en el sistema de piloto automático de Tesla.
“Mobileye fue la fuerza motriz tras el Autopilot original”, dijo un exejecutivo de Mobileye, que no quiso ser nombrado.
Mobileye, ahora propiedad de Intel, también reconoció los riesgos de compartir tecnología con una “startup” tan rápida como Tesla, que estuvo al borde de la quiebra a finales de 2008 y ahora capitaliza en bolsa 420.000 millones de dólares.
Pero Tesla y Mobileye tuvieron un agrio y público divorcio después de que un conductor muriera en 2016 al estrellarse el Model S que llevaba con el piloto automático puesto.
Por aquel entonces, Amnon Shashua, actualmente presidente y CEO de Mobileye, dijo que el Autopilot de Tesla no había sido diseñado para cubrir todas las posibles situaciones de choque, ya que era un sistema de asistencia al conductor, no un sistema sin conductor.
La empresa tecnológica estadounidense Nvidia sucedió a Mobileye como proveedor para el Autopilot, pero también terminó quedándose al margen.
“Nvidia y Tesla comparten una estrategia común de desarrollo de vehículos definidos por software y alimentados por ordenadores de alto rendimiento de inteligencia artificial. Elon está muy centrado en la integración vertical y quería hacer sus propios chips”, dijo el director senior de automoción de Nvidia, Danny Shapiro.
Tanto Shapiro como el exejecutivo de Mobileye dijeron que no había duda de que Tesla estaba usando sus tecnologías de manera inapropiada.
Además de las asociaciones, Musk emprendió una serie de adquisiciones hace cuatro años, comprando un puñado de empresas poco conocidas —Grohmann, Perbix, Riviera, Compass, Hibar Systems— para hacer avanzar rápidamente la experiencia de Tesla en la automatización. Maxwell y SilLion aumentaron aún más la capacidad de Tesla en tecnología de baterías.
“Aprendió mucho de esa gente”, dijo Mark Ellis, consultor senior de Munro & Associates, que ha estudiado a Tesla extensamente. “Aprovechó mucha información suya y luego puso su toque para mejorarla”.
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