Todo empezó en Suecia: un movimiento de personas vinculadas al ecologismo se lanzó a criticar seriamente a quienes viajaban en avión, especialmente en los vuelos interiores, y mucho más duramente a aquellos que lo hacían en trayectos en los que hay alternativas.
Este movimiento incluso creó una palabra, flygskam, que literalmente significa “Vergüenza de volar”. Los seguidores de esta postura son bastante contundentes.
Por ejemplo, la cantante de ópera Malena Ernman ha dicho públicametne que ella no piensa volver a volar en su vida. Y Greta Thunberg, su hija (en la fotografía en una de sus intervenciones en Suiza), viajó por Europa en bus para llegar a la cumbre de Davos en Suiza, el World Economic Forum, y denunciar que este evento albergaba la mayor concentración mundial de aviones privados.
El movimiento se ha extendido a Gran Bretaña, bajo el nombre “Extinction Rebellion”, que tiene objetivos más amplios pero que recientemente se ha volcado también contra los vuelos en el aeropuerto de Heathrow, el más activo de Europa. Y, finalmente, ha llegado a Francia, ya a nivel parlamentario, proponiendo a nivel legal la prohibición de todos los vuelos comerciales en los trayectos en los que hay tren de alta velocidad como alternativa.
Con 20 mil aviones volando en el mundo y 50 mil para dentro de veinte años, la aviación empieza a ser un problema ambiental. Para los coches ya hay alternativas eléctricas más sensibles, pero con los aviones las cosas son más complicadas porque el peso de las baterías, el avión comercial totalmente eléctrico está demasiado lejos de los conocimientos humanos actuales.
Las protestas tienen dos vertientes que ponen a las aerolíneas contra las cuerdas: en primer lugar, la imagen, seriamente dañada de este sector y, segundo, la pérdida de clientes que no se nota en general pero sí en lugares concretos como Suecia, donde este movimiento ha conseguido por ejemplo que en abril de este año los pasajeros de las aerolíneas cayeran un 15 por ciento sobre el año pasado. La preocupación se mide en sensibilidad ambiental y en ese sentido en España aún estamos un poco lejos del resto de Europa, sobre todo de la Europa del norte.
En la Asamblea General de la IATA en Seúl, en junio, el primer tema de conversación de los ejecutivos de la aviación era este: ¿cuánto durará esta protesta? ¿Llegará a Estados Unidos, el país con el mayor número de viajeros? Alexandre de Juniac, el secretario general de la IATA, ex-director general de Air France-KLM, tuvo que responder a la prensa que sacó el tema: “Vamos, dejad de llamarnos contaminadores y reconoced los esfuerzos que estamos haciendo”, dijo. La IATA dijo que hoy un vuelo contamina exactamente la mitad de lo que lo hacía en 1990, en una prueba del esfuerzo que se lleva a cabo para reducir el impacto ambiental de la aviación. La IATA tiene razón, salvo que el número de aviones volando es tanto más alto que la reducción del impacto individual de cada avión.
La urgencia de las aerolíneas para reducir su impacto ambiental, con la presión ecologista en la nuca, les exige actuar ya. Y, además, deben presentar un plan claro, creíble y eficaz, según dijo en Seúl el director general de JetBlue, Robin Hayes, que reconoce que así no llegarán lejos. Pieter Elbers, el director general de KLM, dijo que la fórmula más rápida, tecnológicamente viable, y clara de reducir el impacto ambiental es el uso de combustibles no fósiles. Esto permitiría en poco tiempo bajar la contaminación de la aviación en un ochenta por ciento. Pero hay un problema: no existe suficiente suministro de estos combustibles y son muy caros. KLM, por ejemplo, en 2022 abrirá una fábrica que se dedicará a la producción de biocombustibles, pero tendrá que esperar a entonces e, incluso después, deberá haber suficiente consumo como para bajar los precios.
Por eso, en todo el mundo se suceden las iniciativas para cambiar el perfil contaminador de las aerolíneas, hoy acosadas por los ecologistas.
La carrera, perdida
En 2018, la aerolínea europea que tuvo el mayor aumento en las emisiones contaminantes es bien conocida en España: Jet2. Emitió un 20 por ciento más gases que el año anterior. Y le siguieron todas compañías conocidas: WizzAir, Easyjet, Vueling (el cuarto mayor aumento), Norwegian y Ryanair. Las compañías nacionales de bandera, que tienen menor crecimiento, aumentaron, pero no tanto: TAP, Finnair, Lufthansa o KLM fueron las que más. En total, las emisiones por la aviación, lejos de caer, en total aumentaron un 4.9 por ciento, en contraste con el resto de la industria, donde la contaminación cayó casi un 4 por ciento. La aviación, en los últimos cinco años aumentó su huella contaminadora un 26 por ciento, como ningún otro sector productivo.
¿Entendemos el enorme y profundo impacto mediático de estas cifras?
Hace pocas semanas se supo que hoy la empresa más contaminante de Europa es Ryanair. No porque cada uno de sus aviones contamine mucho sino porque tiene más de 400 aviones y eso es mucho. De forma que hoy nadie duda de la incapacidad del sector para controlar su mala imagen.
Solución canadiense
Un grupo de empresas de Quebec pretende comercializar un combustible sostenible en 2024 para reemplazar el queroseno de aviación. El consorcio quiere capturar CO2 de otras industrias y convertirlo en combustible limpio. Entre las compañías que constituyen este consorcio está Air Transat o Aéroports de Montréal. Esta última organización está subvencionada para explorar este camino tecnológico. El objetivo es que la aviación haya reducido en un 50 por ciento su huella contaminadora en 2050 en relación a 2005, pero no excluye que el crecimiento de la actividad anule estos logros.
Sin embargo, estamos hablando de 2024, una eternidad para las aerolíneas, especialmente en materia de imagen pública. Por mucho que se avance, para entonces la imagen del sector habrá sufrido notablemente.
Lo interesante del proyecto canadiense es que la tecnología para llevarlo a cabo está disponible y no hay que investigar. Y, a diferencia de lo que busca ofrecer KLM, no se basa en la biomasa sino en recuperar CO2 que ya se ha emitido como contaminante. Este carbono será usado para reemplazar el metano o el carbón para crear un queroseno sintético que es idéntico al que usan los aviones actualmente.
La tecnología ya se ha usado, con éxito y no se han encontrado problemas. Pero una cosa es el laboratorio y otra la realidad.
La vía noruega
Con las credenciales que da ser el país del mundo con mayor número de coches eléctricos, Noruega se ha propuesto que todos los vuelos internos en el país sean en aviones eléctricos para 2040. “Las emisiones contaminantes se pueden eliminar” dice Olaf Mosvold Larsen, responsable del programa de reducción de contaminación de Avinor, el grupo público de gestión aeroportuaria. Larsen explica que la aviación podría convertirse en el modo de transporte más sostenible, puesto que no necesita tantas infraestructuras –carreteras, túneles, aparcamientos– con los impactos asociados.
Larsen explica que la tecnología está disponible. Lo que es necesario son avances en la tecnología de las baterías. Los aviones habrán de cambiar de diseño para potenciar otros sistemas de propulsión. Esto, dice, se aplica a vuelos de corto radio, el largo radio habrá de esperar más. “Actualmente hay más de 200 proyectos de aviones eléctricos en el mundo, con diferentes tipos de alas. El avión de la Nasa, X57, con 14 motores en sus alas, es un ejemplo. Aunque creo que nuestro proyecto aquí en Noruega es único. Nos parece importante también que este asunto, la electrificación de aviones, es prioritario en Suecia y en Holanda, por ejemplo.” Larsen considera que la existencia ya de un avión eléctrico de dos asientos que está operativo (fabricado por Pipistrel, de Eslovenia) es un paso positivo. “No debemos ignorar que estamos en las etapas más iniciales del desarrollo de estos aviones. Será muy interesante ver cómo se desarrollan”. Sin embargo, sigue pendiente el asunto trascendental: baterías con menos peso que en la actualidad. Igualmente, para que estas baterías no tengan que almacenar toda la energía para un vuelo, se está trabajando con la idea de recargarlas durante el vuelo, mediante turbogeneradores. “Algún proyecto en este sentido es muy esperanzador”, dijo Larsen. Para 2025 se espera el primer avión híbrido operativo.
Con información de reportur
