Algunos analistas dicen que un retraso en la infraestructura podría lastrar las ventas, mientras los clientes esperan hasta que la electricidad se convierta en una opción conveniente.
RUESSELSHEIM, Alemania (Reuters) – Los fabricantes de automóviles y los políticos europeos están apostando su futuro en una carrera hacia los vehículos eléctricos. Pero la vasta red de carga necesaria para implementar sus planes es irregular, y no está claro aún quién pagará por ello.
Una estación de carga de vehículos eléctricos de los servicios públicos municipales “Stadtwerke Ruesselsheim” fotografiada en su sede en Ruesselsheim, Alemania, el 23 de mayo de 2019. REUTERS/Ralph Orlowski
La ciudad alemana central de Ruesselsheim, sede del fabricante de automóviles Opel, quiere construir 1.300 puntos de carga de automóviles eléctricos para 2020, lo que le convertiría en el líder en el continente.
Tiene ventajas que pocos disfrutan en Europa, como la presencia de un poderoso actor de la industria automotriz local y una economía nacional rica. Pero, además, ha logrado una subvención del gobierno de 12,8 millones de euros (14,4 millones de dólares) para financiar su visión.
Sin embargo, incluso aquí, es probable que la burocracia, la escasez de personal calificado y el hardware necesario retrasen la instalación cerca de dos años, dijeron funcionarios locales a Reuters.
El proyecto también necesitará más dinero, dijeron los funcionarios, que se enfrentan a la complejidad de la ingeniería civil, las posibles sobrecargas de la red eléctrica y procesos de pago difíciles de manejar, lo que ilustra algunas de las dificultades que enfrentan ciudades y naciones en toda Europa.
“No estamos haciendo esto con fines de lucro”, dijo Marianne Floersheimer, jefa de movilidad del consejo de Ruesselsheim. “Pero no podemos permitirnos superar el dinero del gobierno”.
El número de autos eléctricos en las carreteras alemanas se quintuplicó entre 2015 y 2018, y se está aumentando fuertemente en toda Europa. Sin embargo, el crecimiento de los autos eléctricos está superando a la infraestructura de carga.
La proporción de puntos de carga por autos eléctricos en Europa bajó de 7 a 6,1 en el mismo período, según la consultora AlixPartners, aunque Europa aún está mejor equipada que Estados Unidos, con 19,7 por automóvil, y China, con 7,6.
Algunos analistas dicen que un retraso en la infraestructura podría lastrar las ventas, mientras los clientes esperan hasta que la electricidad se convierta en una opción conveniente.
Cualquier atasco podría ser un problema para los fabricantes de autos, que, enfrentados a sanciones por emisiones, están destinando decenas de miles de millones de euros a la tecnología eléctrica, en una iniciativa que afecta a toda la industria. Por ejemplo, el campeón alemán Volkswagen prevé que los vehículos eléctricos representen aproximadamente una cuarta parte de sus ventas para 2025.
Los obstáculos a la electrificación también podrían complicar el plan de la Unión Europea para convertirse en “carbono neutral” para 2050 para combatir el cambio climático. Una cuarta parte de las emisiones que dañan el clima provienen del transporte y, dentro de eso, la mayoría pertenecen a los automóviles de pasajeros.
Sin embargo, algunos activistas, incluido Transport & Environment, un grupo que promueve el transporte limpio, dicen que se están logrando avances en la instalación de puntos de recarga en muchos países del oeste y norte de Europa, aunque Europa central y oriental están más atrasadas.
Dicen que la infraestructura limitada no está teniendo un efecto significativo en las ventas de autos eléctricos en Europa, que aún representan una fracción del mercado, y que la proporción de automóviles en relación con los puntos de carga está dentro de la recomendación de la UE de 10.
Como la mayor parte de la carga se realizará en casa, agregan, la falta de estacionamiento en la calle en algunas áreas podría disuadir a los conductores de pasarse a la electricidad.
“SIN SOBRECARGAS”
Al igual que otras ciudades alemanas, Ruesselsheim está bajo presión para instalar estaciones de carga, ya que los activistas medioambientales han empezado a demandar a los municipios que no cumplen las normas de la UE sobre emisiones de dióxido de nitrógeno.
Con solo 67.000 habitantes, tiene pocos puntos de recarga en este momento, muy por detrás de lugares pudientes y populosos como Hamburgo, con unos 880, y Berlín, con cerca de 780.
Sin embargo, su objetivo es llegar a un punto de carga por cada 72 personas, el nivel más alto en Europa, con la ayuda del fabricante de automóviles Opel, que instalará alrededor de la mitad, junto al conocimiento técnico de la Universidad RheinMain local. Opel es propiedad del grupo francés PSA.
El plan eléctrico de Ruesselsheim ganó una de las subvenciones más altas del programa de aire limpio del Ministerio de Transporte alemán. Pero los funcionarios locales describieron algunas de las complicaciones en la implementación.
Por ejemplo, la instalación de cada punto de recarga debe acordarse con autoridades como los encargados del agua, de la protección de monumentos y de ingeniería civil. Además, los fabricantes de equipos de carga tienen largos plazos de entrega.
“Estamos persiguiendo los mismos puntos de carga, empleados y tecnología de suministro que todas las demás ciudades”, dijo el portavoz de la ciudad, Asswin Zabel.
Conectar los puntos de carga del interior de la ciudad en líneas de bajo voltaje será relativamente fácil, aunque algunos vecinos pueden plantear objeciones, dijo Matthias Schweitzer, jefe de tecnología de la empresa local de servicios públicos, Stadtwerke Ruesselsheim.
Pero desplegar dos kilómetros de líneas de media tensión y ordenar nuevas subestaciones de transformación podría demorar hasta nueve meses, señaló.
La universidad quiere acompañar el despliegue con instalaciones de almacenamiento para absorber energía verde y ofrecer suministro a pedido. Sin embargo, debe medir si los inversores, que convierten la corriente alterna de la red en la corriente continua que usan las baterías de los autos, generan demasiado estrés en la red.
“Debemos asegurarnos de que no haya una sobrecarga”, agregó Schweitzer.
Pero aún quedan más inconvenientes por delante: todavía hay una gran cantidad de procesos de carga y pago en todo el país, ya que los proveedores no están sincronizados entre sí, lo que significa que los residentes de Ruesselsheim pueden encontrar dificultades de pago en viajes más largos.
“No hay obligación de proporcionar roaming gratuito. La gente tiene que llevar demasiadas tarjetas de clientes diferentes”, dijo Hanns Koenig, de la firma de análisis Aurora, que ha estudiado el sector.
CÍRCULO VICIOSO
Alemania tiene un buen desempeño relativo dentro de Europa en términos de puntos de carga públicos, con 17.400 en todo el país, según datos de la asociación de la industria de la energía BDEW. Eso equivaldría aproximadamente a un punto por cada cinco de sus 83.000 autos eléctricos, cerca del 1% de los vehículos en sus carreteras.
Para mantener el ritmo de ventas, BDEW dice que se necesitarán miles de puntos de carga públicos en los próximos años, así como cientos de miles de puntos privados en hogares y lugares de trabajo.
Sin embargo, la financiación podría ser un problema central en Alemania, así como en Europa y más allá, sobre todo en las autopistas, que no pertenecen a ningún municipio en particular.
Los fabricantes de automóviles están invirtiendo gran parte de su dinero en el desarrollo de vehículos eléctricos, mientras que los proveedores de energía dudan en asumir la responsabilidad del proyecto mientras las ventas sigan siendo demasiado bajas para proporcionar una base de clientes rentable.
En Alemania, muchos de las aproximadamente 1.500 empresas de servicios públicos locales simplemente no pueden asumir enormes costos de infraestructura, sobre todo si el éxito comercial no está asegurado.
La situación podría convertirse en un círculo vicioso, dicen algunos expertos de la industria, ya que sin una gran cantidad de estaciones de carga, los clientes pueden ser reacios a dar el salto a la electricidad.
“Hoy en día sigue sin estar claro quién hará la inversión necesaria en la infraestructura de carga en ciudades, viviendas y autopistas a corto plazo, y cómo éstas pueden refinanciarse a medio y largo plazo”, directivo de AlixPartners.
“Esto se traduce en un escepticismo duradero entre los clientes de automóviles alemanes y, a su vez, en dudas a la hora de comprar”.
